martes, 17 de agosto de 2010

NEGOCIO DE TELEFÓNICA ESPAÑA:LYCOS VENDIDA DIEZ AÑOS DESPUÉS POR EL 0.3% DE LO QUE NOS COSTÓ

Lycos, vendida a precio de saldo

16/08/2010


Una década después de que Telefónica pagara por ella 12.500 millones de dólares para convertirse en uno de los mayores portales online en plena burbuja puntocom, Lycos ha sido vendida a una empresa india por el 0,3% de esa cantidad.

Sólo a los más veteranos del lugar les sonará el nombre de Lycos, uno de los ejemplos más significativos de lo que ocurrió hace una década con la denominada “burbuja puntcom”.

En el año 2000 (en plena era antes de Google) Telefónica, entonces dirigida por Juan Villalonga, desembolsó 12.500 millones de dólares por el portal y buscador Lycos. Como resultado de la operación surgió Terra Lycos, que aspiraba al tercer puesto en el ranking de buscadores mundiales tras Yahoo y AOL.

Sin duda, el momento elegido por Telefónica para tan ambiciosa operación no fue el idóneo, ya que poco después comenzó la devaluación masiva de las empresas tecnológicas.

Así, en 2004 la compañía acabó vendiendo los derechos para utilizar la marca Lycos fuera de Europa a la coreana Daum Communications por 94 millones de dólares. Telefónica aún mantuvo los derechos de Lycos para Europa hasta 2008, cuando se deshizo definitivamente de ella.

Ahora Lycos vuelve a cambiar de manos. Esta vez es la empresa india Ybrant Digital, especializada en soluciones de marketing digital, la que se hace con la histórica marca, después de pagar por ella a Daum 36 millones de dólares, o lo que es lo mismo, el 0,3% de lo que lo costó a Telefónica hace diez años.

Actualmente, Lycos ofrece servicios de buscador, páginas amarillas, correo electrónico o información meteorológica. Según el ranking de Alexa, se sitúa en el puesto 799 de las webs más visitadas en los Estados Unidos, y en el 1.444 en todo el mundo.

miércoles, 11 de agosto de 2010

ASCENSOR SOCIAL:FUERA DE SERVICIO

Copio por su interés este reportaje de el Diario El País


REPORTAJE: Vida&artes

Ascensor social: fuera de servicio

La movilidad entre clases se ha estancado en España desde los años sesenta - El origen familiar es aún determinante y los cambios son de corto alcance

RICCARDO IORI / JORGE BERÁSTEGUI 11/08/2010

Sergio acaba de cumplir 32 años. Cada mañana coge la bicicleta para llegar a su trabajo en la Universidad Centroeuropea, en Budapest. Es investigador, uno de los pocos que trabaja en Europa en el campo de la pobreza energética. Largo camino desde que terminó la carrera de Ciencias Ambientales en la Universidad de Alcalá. Pero más largo aún desde que su abuelo se marchara a trabajar en una fábrica de Baviera degastarbeiter -como llamaban los alemanes a los jornaleros extranjeros- y su padre comenzara de ayudante de fontanero a los 14 años, mientras vivía en el Pozo del Tío Raimundo, un barrio madrileño de chabolas que acogió a muchos emigrantes que venían a buscarse la vida desde toda España.

Una sociedad abierta es aquella sociedad ideal en la que los orígenes de los padres no determinan el destino de sus hijos. La historia de Sergio podría ser un ejemplo del camino hacia este horizonte final. Pero la realidad es diferente. En España, las posibilidades de remontar de clase social son las mismas que durante la industrialización de los sesenta, según una reciente investigación de los sociólogos Ildefonso Marqués y Manuel Herrera, publicada en el último número de la revista del Centro de Investigaciones Sociológicas. Se trata del tercer gran estudio sobre la cuestión que se hace en el ámbito nacional y el primero que se centra en las generaciones que adquirieron su madurez laboral desde 1965 en adelante.

A pesar de los profundos cambios estructurales de las últimas décadas -paso de una sociedad agrícola a una industrial y luego a otra posindustrial- no hay un mayor grado de apertura: "Por supuesto que en la España de hoy en día hay un mayor número de directivos y funcionarios y menos campesinos y obreros que en la mitad del siglo XX. Pero, si en los ochenta había cuatro plazas de directivos, estas venían ocupadas por tres hijos de las élites y solo una por alguien de una clase más baja. Ahora hay ocho plazas y la relación es de seis a dos; en este sentido España es un país inmóvil, no ha aumentado la igualdad", explica Marqués.

En las antípodas de Sergio se encuentra Julián, que también tiene 32 años. Su padre dejó los abruptos barrancos de una zona agrícola de Tenerife para mudarse a La Laguna a buscar un futuro mejor. Ahí terminó de asalariado en una empresa de seguros y viviendo en uno de los barrios obreros de la ciudad. Julián, que acabó la secundaria, pasa ahora los días intentando lidiar con la crisis y trabajando de forma precaria en la compraventa de repuestos de coche. Su situación académica y laboral es muy similar a la de sus padres, como le ocurre al 32,9% de los españoles. "Si no tienes estudios universitarios no hay nada que hacer. Llevo trabajando desde los 16 años porque mis padres no podían pagarme nada y 15 años después las perspectivas son iguales o peores", según Julián.

El porcentaje de adultos que a los 30 años -la edad que los sociólogos consideran el principio de la madurez laboral- pertenece a una clase social diferente a la de sus progenitores es del 67,1 %. Los movimientos entre clases sí son frecuentes, pero no de largo recorrido y se producen en su mayoría entre clases limítrofes.

La situación en España se encuentra en el entorno de la media europea, según la European Social Survey sobre el periodo 2002-2006. Mejor que Italia o Portugal. Pero aún lejos de los países escandinavos o Gran Bretaña. En este último país, por ejemplo, la posibilidad de que el hijo de un obrero poco cualificado llegue a ser directivo es mayor que la que tiene el hijo de un trabajador español. "En España se produce un ejemplo marcado de lo que Max Weber llama cierre de clase. Las élites intentan mantener sus privilegios subiendo los requisitos para entrar en ellas", dice Marqués.

"Por mucho que estudies, los hijos de papá siempre lo tendrán más fácil. Ellos son los que pueden hacer una formación extra que les asegura un buen puesto. Para acceder a esto, nosotros tenemos que endeudarnos con un banco", afirma Carmen, madrileña de 26 años. En 2008 acabó la carrera de Filología Inglesa y desde entonces hace todo tipo de trabajos precarios. Su situación es un avance, si se piensa que sus padres empezaron a trabajar con 11 y 14 años y su abuela vivió parte de su vida en una cueva murciana con sus ocho hijos.

Con mucho esfuerzo, su madre ha conseguido llegar a ser administrativa, pero Carmen siente que hay un tapón social difícil de sortear. "La educación hace que la desigualdad no aumente, pero ella sola no puede disminuirla. Cuando hay una inflación de títulos universitarios, los representantes de las clases altas defienden su estatus mandando a sus hijos a MBAs [Master of Business Administration] o a estudiar al extranjero y los colocan gracias a su entorno social", señala Marqués.

Carmen es la mileurista paradigmática: joven universitaria que vive en una gran ciudad y cuyo salario mensual no supera los 1.000 euros. La pertenencia a una determinada clase social también influye en la configuración del mileurismo. "No es simplemente una cuestión de gente joven. Es sobre todo un problema de gente humilde", afirma José Saturnino Martínez, profesor de Sociología de la Universidad de La Laguna. Un estudio que presentó recientemente demuestra que entre los jóvenes de 25 y 35 años esta condición se da mucho menos en los universitarios tradicionales -varones hijos de universitarios- y más en los nuevos universitarios -mujeres y jóvenes de familias de bajo nivel de estudios-. En el primer caso, el porcentaje de mileuristas es del 26,1 %. En el de los varones hijos de no universitarios, del 42,3 %. En lo que se refiere a las mujeres, la diferencia es menor: 44,1% frente al 53,6%. "A las mujeres de orígenes populares, le pesan más sus orígenes, pero para las de clases altas, les pesa más el género", afirma Saturnino.

Para Julio Carabaña, catedrático de Sociología de la Universidad Complutense de Madrid, el problema fundamental no es el entorno social sino el tipo de estudio que se elige: "Las carreras de Ingeniería y Medicina son frecuentadas más por hijos de las clases altas. La familia determina más el ingreso a la universidad, pero a la salida el título de estudio vale más que las diferencias de clase. Un médico hijo de obreros tiene en ese momento las mismas perspectivas cara al mundo laboral".

El estancamiento de la movilidad social coincide sin embargo con el desarrollo del Estado de bienestar en España. Para Ildefonso Marqués, la familia y ciertos mecanismos de la economía de mercado determinan más los movimientos entre clases que cualquier política equilibradora: "El único caso en el mundo occidental donde se ha producido una auténtica movilidad ha sido Suecia, sobre todo entre los años treinta y setenta del siglo pasado, aunque ahora se ha estancado. Pero para ello se necesitaron varias décadas de Gobierno socialdemócrata que permitieron a la cultura de lo público hacer brecha en la sociedad. En España, esta mentalidad está aún muy poco madura y ha sido cuestionada desde sectores liberales desde su nacimiento".

No se pueden negar, sin embargo, los beneficios de muchas de las políticas públicas que ha habido en España. Solo en el ámbito educativo, el número de titulados universitarios entre 25 y 35 años ha pasado de 812.000 en 1991 a casi dos millones en 2008. Para Saturnino, no hay que reducir todo a una lógica monetarista: "Aunque un título universitario no se traduzca en una mayor riqueza, sí garantiza el acceso a la educación, a la cultura e, incluso, a mejor calidad de vida y salud".

Una de las cuestiones más curiosas es que EE UU, donde el modelo de políticas distributivas públicas europeas se mira con recelo, mantiene tasas de movilidad muy similares. "La tierra de las oportunidades no lo es más que Europa", afirma Marqués. Pero también se puede ver de otra manera; la ética de la autorrealización individual, la mística de la eterna frontera estadounidense es tan imperfecta como el espíritu social que nutre el modelo europeo, pero cumple las mismas funciones.

Para el sociólogo Luis Moreno, profesor de investigación del CSIC, lo que caracteriza al modelo estadounidense de movilidad social son los acusados itinerarios de "arriba-abajo". Es decir, los individuos con movilidad ascendente se dan más que en el viejo continente, pero también se empobrecen con más rapidez cuando la movilidad es descendente. El modelo europeo ofrece una mayor seguridad contra los riesgos sociales a los ciudadanos con rentas bajas, situación posibilitada por sus sistemas redistributivos de progresividad fiscal.

¿Cómo facilitar la movilidad y aumentar la igualdad? Para Carabaña la educación sigue siendo el verdadero determinante: "Lo único que hay que hacer es seguir apostando por ayudas al estudio y facilitar el acceso al mundo universitario". Para Saturnino, sin embargo, es necesario también profundizar en las políticas redistributivas: "No solo basta con una educación pública, porque la escuela es un reflejo de las desigualdades que hay en la sociedad. Hay que ir más allá y universalizar cuestiones claves en el ascenso social como el acceso a los idiomas". También es importante una política distributiva equilibradora; según datos del OCDE de 2007, el total de los impuestos sobre el PIB es del 48,9% en Dinamarca y del 20,5% en México. En España es del 37,2%. "La cuestión es si queremos ser daneses o mexicanos", zanja Saturnino.

Desde Budapest, Sergio no cree que su éxito profesional se deba exclusivamente a una cuestión de esfuerzo personal. Los procesos sociales y políticos que ocurrieron en el Pozo de Tío Raimundo cambiaron la vida de su familia: la llegada en los años cincuenta del cura José María Llanos , que luego fundó la Escuela Profesional 1º de Mayo, permitió que mucha gente sin recursos pudiera estudiar. De ayudante de fontanero, su padre pasó a trabajar en una pequeña imprenta y consiguió sacarse allí el graduado escolar. "Gracias a eso, mi padre no fue albañil, sino trabajador cualificado y a largo plazo yo también he salido beneficiado", relata Sergio. Para él, lo que ocurrió en su barrio durante los años sesenta y setenta fue mucho más allá de lo económico: "La educación siempre fue fundamental. Pero además, se formó un capital social y cultural para que la gente tuviera un aprecio por todo lo que va más allá de lo material e inmediato".

"El padre Llanos llegó al Pozo siendo franquista y queriendo adoctrinar a la clase obrera. Y se fue de este mundo cristiano y comunista", cuenta Carlos Méndez, director de la Escuela 1º de Mayo. Alrededor de mil personas acuden hoy a este mítico centro, entre ellas 500 chavales de entre 12 y 16 años que cursan la secundaria y otras 500 personas en cursos de formación ocupacional para intentar salir del paro. Méndez es maestro industrial y dejó su puesto en la compañía de teléfonos Ericsson para volver a trabajar por el barrio. Según él, la movilidad entre clases que se produjo aquellos años en El Pozo hay que enmarcarla dentro de un contexto de transformación política que impulsó otras aspiraciones sociales. Ellos tuvieron "la suerte, si se puede llamar así" de nacer en una dictadura y vivir el cambio hacia la democracia. Hoy quizá, esas garantías que da el Estado de bienestar adormecen ese afán de conquista: "La búsqueda de los intereses personales tiene mucho más sentido cuando se expresa dentro de la lucha de los derechos colectivos".

lunes, 12 de julio de 2010

DIEZ RAZONES PARA DEFENDER EL TREN LITORAL DE LA COSTA DEL SOL

Diez razones para defender el tren litoral de la Costa del Sol
1. LA Costa del Sol, uno de los principales enclaves turísticos de Andalucía y de España,
necesita un medio de transporte público, rápido y seguro que comunique de forma eficaz el
aeropuerto de Málaga con los municipios de la zona que más visitantes reciben durante el
año.
2. SEGÚN estimaciones de la propia Junta de Andalucía, el corredor ferroviario de la Costa
del Sol sería utilizado para más de 100 millones de desplazamientos al año.
3. LA puesta en marcha del tren litoral revalorizaría a la Costa del Sol como destino turístico,
debido a que en la actualidad los viajeros son cada vez más exigentes en cuanto a las
infraestructuras y servicios de los lugares que visitan.
4. EL uso del corredor ferroviario reduciría considerablemente las emisiones de dióxido de
carbono a la atmósfera. No hay que olvidar que el tren es el medio de transporte menos
contaminante que existe, ya que en un desplazamiento emite hasta tres veces menos gases
nocivos que un vehículo.
5. EL funcionamiento del tren litoral pondría fin a los atascos que se han convertido en algo
habitual en los puntos más transitados de la autovía que atraviesa la Costa del Sol. Además,
el riesgo de accidentes de tráfico disminuirían en un porcentaje muy alto porque, según
estadísticas de la Unión Europea, los desplazamientos por carretera resultan hasta 43 veces
más peligrosos que por vías ferroviarias.
6. EN la actualidad, son miles los ciudadanos de la Costa del Sol que deben desplazarse
hacia otros municipios de la comarca para trabajar. La posibilidad de utilizar el tren reduciría
los tiempos que ahora emplean para acudir puntuales a su puesto de trabajo. Además,
usuarios que no disponen de vehículo propio contarían con la alternativa de buscar empleo
en otros puntos de la costa donde ahora tienen serias dificultades para llegar.
7. EL Gobierno Central y la Junta de Andalucía deben acometer urgentemente las obras del
corredor ferroviario. Desde los años ochenta, los sucesivos gobiernos han realizado
promesas de que esta infraestructura fundamental comenzaría en breve. Ahora los
colectivos sociales, los agentes económicos, los grupos ecologistas y el sector turístico,
entre otros, consideran que el tren es una deuda histórica que se tiene con la Costa del Sol.
8. LA posibilidad de desplazarse en tren por la comarca fomentará que los ciudadanos
busquen opciones de ocio y entretenimiento en otros puntos de la Costa del Sol, por lo que
se producirá una dinamización del sector y de la economía.
9. EL Hospital Costa del Sol, de ámbito comarcal, quedará más cerca de los municipios más
distantes. Debido a la escasa calidad de los transportes públicos actuales, muchos
ciudadanos asumen como un auténtico suplicio el desplazamiento al recinto hospitalario
situado en Marbella.
10. EL corredor ferroviario, que unirá Algeciras con Málaga, mantendría además un nivel de
obra pública muy necesario en tiempos de crisis, a la vez que ayudaría a mantener el
Producto Interior Bruto (PIB) de la provincia.

sábado, 3 de julio de 2010

UN NUEVO ACCIDENTE EN LA RONDA INTERMEDIA A LA ALTURA DE LA PALMAPALMILLA Y LA CLASE POLÍTICA SIN ENTERARSE

El pasado lunes 21 de junio un par de críos de la barriada malagueña de PalmaPalmilla se preparaban para ver el partido España-Honduras.Fueron a verlo a casa de la madre de uno de ellos,pero se encontraron con que la TDT no funcionaban,así que decidieron cruzar la calle e ir a casa de su abuela.Mientras cruzaban ,Villa metió el primer gol de España.Acelerados por todo ello uno de los críos fue salvajemente impactado por un vehículo.El problema es que la calle que atravesaban es una autovía:la ronda intermedia de Málaga,que corta el barrio de PalmaPalmilla(al sur las 503 viviendas y al norte el resto del barrio).Son innumerables los atropellos que ha provocado eso que en los mapas llaman Avenida de Valle Inclán, que en la práctica es una autovía y que debería de ser una travesía.Añádase la imprudencia de algunos y tendrán uno de los principales puntos negros de la capital.La Ronda Intermedia de Málaga entra en bajada tanto desde la zona de Miraflores como desde la de Ciudad Jardín y repito secciona un barrio.Desde el punto de vista urbanístico es una aberración,pero cuando se hizo no me cabe duda que alguien argumentó no sólo motivos económicos.La PalmaPalmilla debía provocar más de un dolor de cabezas en muchos de nuestros políticos por cuestiones de orden público pero quizás les faltó el valor para crear un 'muro de la verguenza',así que se mataron dos pájaros de un tiro:una carretera necesaria y una necesaria apuesta por el aislamiento de un barrio problemático.La autovía es además el muro de la verguenza de nuestros políticos que no pisan el barrio más que para salir en las fotos.
Desde entonces son innumerables los atropellos:La Grande,Tamara,Juanillo,Rosa... y ahora el Cheito.Éste es un crío de poco más de 10 años que suele venir al nuestro gimnasio en el Centro Ciudadano 26 de Febrero.Aunque el choque lo mando a gran distancia ,parece que salvará su vida.
De la muerte de los drogadictos para qué hablar.A nadie parece importar.
Ahora toca el turno de las especulaciones:si el conductor iba borracho,si los niños se saltaron el semáforo...especulaciones.
Lo cierto es que hemos perdido la cuenta de los atropellados.
Sin duda es necesario una campaña de concienciación en el barrio para evitar imprudencias.Sin duda es necesario endurecer el código penal para castigar con dureza a los infractores del código de circulación ...pero hasta cuando las autoridades seguirán mirando hacia otro lado en esta autovía .¿Por qué la Ronda Intermedia en otras zonas de la ciudad está soterrada(por la zona de Carlos Haya y Portada Alta) y aquí no?,¿Por qué no hay un vallado suficiente para que no se busquen atajos homicidas?,¿Por qué no exiten badenes reductores de velocidad?¿Por qué la policía cuando se deja ver es para necesarios controles antidrogas pero no para hacer acto de presencia y dirigir el tráfico en esta zona caliente de la ciudad evitando así excesos de velocidad?